Carrefours rase campagne

Les accidents aux carrefours prioritaires - analyse et solutions

La priorité et la sécurité ne font pas bon ménage

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Les carrefours prioritaires sont de deux sortes : première sorte : les routes classées prioritaires reconnaissables aux panneaux carrés jaunes, placés de temps en temps, sur ces routes les carrefours sont tous prioritaires d'office; La deuxième sorte concerne les carrefours sur  routes ordinaires, non classées prioritaires, la priorité est alors ponctuelle et est attribuée ou non à chaque carrefour par un panneau triangulaire représentant une grosse flèche noire coupée par un petit trait.

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Il en est des accidents de carrefours comme de tous les autres types d'accidents : on s'est habitué depuis 70 ans à leur survenue et en conséquence on s'est abstenu de réfléchir suffisamment concrètement  aux causes.

Plus récemment on s'est contenté de se satisfaire de la diminution du nombre d'accidents de carrefour qui s'est constaté dans les mêmes proportions que les autres types d'accidents et pour la même raison : l'accentuation des contrôles de vitesse.

Certes, ça et là, des ingénieurs consciencieux ont apporté localement les améliorations qu'ils estimaient judicieuses, mais le manque de réflexion, de consignes et de courage au niveau national laisse, sur le terrain et dans les textes, d'immenses brèches où s'engouffrent les drames, par exemple récemment l'accident de Campuzan (priorité ponctuelle sur route ordinaire) qui a fait trois morts, trois jeunes d'une vingtaine d'années et moins récemment l'accident de La Bernardière (route prioritaire) qui a fait cinq morts dont quatre adolescents.

Les deux causes majeures d'accidents de carrefours prioritaires sont, l'une concernant le terrain : les masques à la visibilité et l'autre concernant le comportement : la vitesse.

Les masques à la visibilité : l'usager abordant un carrefour prioritaire doit pouvoir voir si un véhicule s'approche du carrefour par la voie secondaire intersectée afin, dans ce cas, de ralentir et de se tenir prêt à effectuer une manœuvre d'urgence de freinage au cas où ce véhicule ne s'arrête pas ou redémarre après arrêt. Ceci nécessite que la visibilité soit dégagée de tout masque sur la dernière portion de quelques dizaines de mètres de la voie secondaire.

Cette exigence est surtout nécessaire pour les carrefours où la voie croisée secondaire est une route supportant du transit, même minime, c’est-à-dire en fait une route départementale. Pour les carrefours avec une route moins importante, une longueur de visibilité moindre est suffisante mais néanmoins nécessaire.

Les masques à la visibilité sont une cause criante d'accidents graves mais apparemment pas assez criante puisqu'on les accepte à des milliers de carrefours sous le prétexte que l'on qualifie le carrefour comme dangereux ou non par le fait qu'il y a eu ou non des accidents, et non par la prédictibilité qu'ils se produisent. Même dans le cas où un accident grave s'est produit, l'argument pour ne pas agir va parfois jusqu'à se contenter de rejeter la cause principale de cet accident sur une autre raison : conducteur alcoolisé ou inexpérimenté, défaut mécanique, conditions météorologiques, etc.

Des solutions évidentes existent pour s'affranchir du masque à la visibilité : soit, s'il s'agit de végétation, dans ce cas la solution est de supprimer cette végétation afin de disposer d'un triangle de visibilité, si besoin en acquérant le terrain, soit s'il s'agit d'un bâtiment la solution est de décaler légèrement le tracé de la route sur quelques centaines de mètres ou de réaliser un giratoire (on construit maintenant des giratoires de taille moyenne peu onéreux), soit en attendant l'application d'une de ces trois solutions, faire ralentir la vitesse à un niveau dicté par le niveau du manque de visibilité et en le signalant de manière forte, en s'inspirant de ce qui se fait ailleurs, par exemple en Angleterre pour les carrefours dangereux : panneau carrefour doublé (à gauche et à droite) en indiquant par un panonceau situé dessous de réduire la vitesse "reduce speed now" et en marquant sur la chaussée "slow", ou par exemple dans d'autres pays en répétant à gauche les panneaux de limitation de vitesse avant carrefour.

La vitesse : après avoir traité le danger des masques à la visibilité qui concerne le terrain, abordons l'autre cause majeure d'accidents de carrefours qui, elle, concerne le comportement : la vitesse. Pour comprendre le mécanisme qui a généré ce danger de la vitesse en carrefour, il faut remonter le temps. Historiquement, au siècle dernier, au cours de l'expansion de l'automobile, les carrefours ont posé trois problèmes : le blocage du carrefour lorsque plusieurs voitures en provenance des quatre voies s'y sont engagées en même temps, l'accrochage matériel lorsque deux voitures venant de voies perpendiculaires ont tenté de passer en même temps et en troisième lieu l'accident corporel lorsqu'une des deux voitures a traversé le carrefour trop vite.

           Pour régler les deux problèmes du blocage et de l'accrochage a été instaurée la priorité au véhicule venant de droite. Ensuite, plusieurs autres dispositions ont été établies : d'une part le stop pour des carrefours sans visibilité, puis la priorité ponctuelle donnée à une des deux voies à certains carrefours, puis en dernier lieu, les routes à grande circulation où la priorité est donnée à tous les carrefours.

À  l'usage, vers 1960-70, en une ou deux décennies, un glissement s'est opéré de la "priorité de passage" vers la "priorité avec droit de passer vite". Ce glissement a été conforté par les instructions officielles concernant les carrefours sur routes prioritaires qui demandent de placer le panneau AB6 (carré jaune) non pas avant le carrefour mais en général après, afin de rappeler à l'usager qu'il est sur une route prioritaire : il ne sert donc pas pour prévenir de l'approche du carrefour. Cette consigne sous-entendait  l'idée irréfléchie que l'usager n'a pas besoin de savoir qu'il approche d'un carrefour puisque, étant prioritaire, il n'a pas besoin de ralentir. Cette position reflétait l'opinion de l'époque que la vitesse permettait de gagner du temps et était donc synonyme de dynamisme, de richesse économique et qu'en conséquence il fallait la faciliter, reléguant la sécurité au nième plan.

L'aspect le plus visible de cette volonté de ne pas faire ralentir aux carrefours a été la conception du type de carrefour auquel on rajoute une voie centrale affectée aux "tourne à gauche" dans le but de ne pas encombrer la voie principale afin de permettre ainsi aux véhicules allant tout droit de franchir le carrefour à la vitesse maximale.

Ce type de carrefour a été, et est encore, un grand pourvoyeur d'accidents mortels car la possibilité d'évitement de l'accident repose uniquement sur le conducteur de la voie secondaire intersectée. Or ce dernier, arrêté au stop, doit assurer une séquence plusieurs de tâches qui ne sont pas à la portée du conducteur moyen : d'abord attendre l'instant "t" où aucun véhicule ne vient simultanément de droite et de gauche, puis profiter vite de cet instant "t" pour redémarrer (minimum 3 secondes), puis franchir la largeur d'une dizaine de mètres du carrefour. Il termine ces manœuvres à l'instant t+8 sec. (parfois plus) et si un véhicule survient à grande vitesse pendant ces 8 secondes (=200 m à 90 km/h), il est accusé d'homicide.

Ce type de carrefour avec tourne à gauche central ne constitue pas la majorité des carrefours situés sur routes prioritaires : beaucoup sont des carrefours simples où la route prioritaire conserve sa configuration bidirectionnelle à deux voies, mais ces deux types de carrefour – avec ou sans voie de tourne à gauche – ont une caractéristique négative commune : l'usager est informé qu'il est sur une route prioritaire mais n'est pas informé qu'il approche d'un carrefour. Il est informé qu'il est sur une route prioritaire par la présence de panneaux AB6 (carré jaune) placé de temps en temps, et il n'est pas informé de l'approche d'un carrefour du fait de l'absence de panneau explicite comportant le symbole graphique "carrefour".

A contrario, sur les routes moins importantes non classées "route prioritaire", c'est chaque carrefour qui est qualifié ou non de "prioritaire", et s'il l'est, son approche est signalée par un panneau explicite AB2 triangle comportant le symbole graphique du carrefour : une grosse flèche verticale coupée par un petit trait horizontal. Paradoxalement, les carrefours sont donc mieux signalés sur les routes ordinaires non prioritaires, que sur les routes prioritaires à gros trafic. Nous sommes donc devant une aberration, d'autant plus que, comme nous le verrons plus loin, la sécurité demande que l'on ralentisse avant les carrefours, donc que l'on sache qu'on approche d'un carrefour.

Comment, sur les routes prioritaires, informer les usagers qu'ils approchent d'un carrefour et que de ce fait ils doivent ralentir ? On pourrait convenir que pour ces routes prioritaires on place avant les carrefours un panneau AB6 (carré jaune), comme dans quelques rares pays, mais sémiologiquement ce serait une faute car ce panneau est muet, il ne comporte pas le symbole graphique du carrefour, or il faut impérativement qu'il soit explicite afin compris par 100% des conducteurs, y compris par le conducteur "moyen". Il convient également de ne pas passer outre le plus grand principe de la signalisation : l'homogénéité. Or si sur les routes prioritaires on signale les carrefours par un AB6 et sur les autres routes on signale les carrefours prioritaires par un panneau différent, le AB2, on enfreint gravement le principe d'homogénéité et de ce fait on embrouille le "conducteur moyen".

La bonne solution est donc de signaler les carrefours sur les routes prioritaires avec le panneau AB2 comme pour les carrefours prioritaires situés sur les autres routes ordinaires. Dans le code de la route rien ne l'interdirait, il suffirait de modifier une phrase de l'article 42-2-B de l'Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Certains pays européens le font (exemple la Slovaquie) et utilisent les deux : l'AB6 pour informer que la route est prioritaire, et l'AB2 pour signaler les carrefours sur ces routes. D'autres pays européens n'ayant pas l'usage de l'AB6 (UK, Irlande) utilisent le AB2 (ou ressemblant) pour tous leurs grands carrefours indistinctement.

Si cette solution d'adopter le AB2 à tous les grands carrefours était avalisée, cela permettrait d'informer l'usager de façon clairement comprise qu'il doit ralentir c'est à dire en adjoignant au panneau AB2 une limitation de vitesse à 70 km/h (50 pour des cas extrêmes) sur le même support car, pour être clairement comprise et respectée, une limitation de vitesse doit impérativement dire pourquoi, et donc être placée sur le même support que le panneau carrefour.

Il est nécessaire de limiter la vitesse des véhicules prioritaires à l'approche des carrefours. Pourquoi ?

Parce-que le véhicule prioritaire doit aborder la zone du carrefour à une vitesse suffisamment basse, par exemple 70 km/h, afin d'être en mesure de s'arrêter, ou presque, car une des deux situations suivantes peuvent se présenter.

Le véhicule prioritaire est loin et le véhicule au stop a redémarré. C'est la première situation : le véhicule sur la route prioritaire est loin du carrefour et ne voit pas encore le point où la voiture est arrêtée au stop sur la route secondaire. De même son véhicule n'est pas encore visible du conducteur qui est au stop et qui décide en conséquence d'entreprendre sa traversée puisqu'il s'est assuré qu'aucun véhicule ne survenait sur la voie prioritaire dans les zones visibles à droite et à gauche. Il lui faut, à partir de ce moment, selon la largeur de la chaussée, 6 à 8 secondes pour atteindre l'autre côté : montée en régime du moteur, puis démarrage, puis traversée. Le véhicule (voiture ou moto) prioritaire qui était à 150 à 200 mètres et qui n'était pas encore visible, s'est approché et est en potentialité de heurter le véhicule traversant si sa vitesse est de 90 km/h (25 m/s). Une réduction à 70 km/h est donc nécessaire avant d'aborder la zone du carrefour.

Le véhicule prioritaire est proche.  C'est la deuxième situation : la voiture sur la route prioritaire est proche du carrefour et son conducteur voit la voiture sur la route secondaire, qui est arrêtée au stop ou s'en approche.  Dans ce dernier cas le conducteur prioritaire peut avoir deux comportements extrêmes opposés : la certitude supposée et la notion d'obstacles prévisibles.

La certitude supposée.  Le conducteur suppose, avec certitude, que la voiture qui arrive au stop sur la route croisée va s'arrêter et ne va pas redémarrer inopinément. Du fait de cette certitude supposée le véhicule prioritaire passent le carrefour sans ralentir à 90 km/h, voire plus. Or il y a de nombreuses raisons pour que l'autre voiture ne s'arrête pas, ou redémarre si elle est arrêtée.

L'obstacle prévisible. La prise en compte de la notion d'obstacles prévisibles dont fait état l'article R. 413‑17 du code de la route : "Les vitesses maximales autorisées par les dispositions du présent code (...) ne dispensent en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles".

De façon évidente une voiture qui arrive sur la voie secondaire ou qui attend au stop est un obstacle prévisible car il peut franchir le stop au moment où la voiture prioritaire passe, pour les multiples raisons ci-après dont certaines ont été confirmées par la survenance d'accidents (des références datées à ces accidents mortels sont données).

Les multiples raisons de franchir le stop.

- jeune conducteur sans permis (accident Campuzan 30-10-15 – 3 jeunes tués)

- conducteur distrait,

- alcoolisé (accidents 1 – 3 - 2015 et 1 – 12 - 2013),

- envoie ou lecture d'un SMS

- mauvaise appréciation (accident du 18 mars 2014)

- conducteur trop pressé,

- inexpérimenté (acc. 25–4-2014 : 1ère leçon de conduite et 19–10-2014 : permis  depuis 15 j)

- stressé par un problème professionnel

- énervé par un problème familial

- insuffisamment attentionné (accidents du 4 – 6 - 2012  et du 21 -8 2013)

- gêné par un passager

- drogue (accident du 4 juin 2012)

- vue défectueuse,

- malaise ou trouble de vigilance

- visibilité réduite, n'a pas vu la moto arriver (accident du 20 -12 – 2011)

- buée sur la vitre,

- ébloui par le soleil (accidents du 7 – 3 - 2015 et 19 – 2 - 2013)

- glissement du pied sur la pédale,

- moteur qui cale

- détention récente du véhicule

- panneau stop mal placé ou pas bien visible (accident du 1 – 12 – 2014),

- manque d'îlot central sur voie secondaire (accidents du 30-10-15 et 12-1-2016)

- bâtiment masquant la visibilité (La Bernardière  le 3 juin 2000 : 5 tués dont 4 enfants)

La faute de l'un n'affranchit pas l'autre de devoir respecter le code. Lorsqu'il a abouti à un accident, le franchissement du stop peut bien sûr être reproché au conducteur de la voie secondaire mais la faute commise par un usager n'exempte pas l'autre usager de l'obligation de se conformer au code de la route et ne l'autorise pas à s'affranchir des prescriptions qui lui sont imposées. Or, pour le conducteur de la voie prioritaire, le code de la route lui prescrit d'une part de régler sa vitesse en fonction des obstacles prévisibles (article R. 413‑17) et d'adopter à tout moment un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation (article R.412-6). Ceux qui, à propos de ce type d'accident, expriment un jugement (médias, force de l'ordre, compagnies d'assurance, juges, inspecteur de permis de conduire, etc.) commettent souvent ces oublis, passent outre ces prescriptions, et se contentent d'observer ce qui est observable : la présence du panneau stop, de mesurer ce qui est mesurable : l'alcoolémie et de se rattacher à des seuils qui sont définis pour des "contrôles hors accident" (dépassement ou non de la vitesse autorisée) et non pour des "responsabilités d'accidents".

Ces oublis sont bien ancrés dans les mentalités, témoin cette phrase relevée récemment dans les médias à propos de l'accident de Campuzan (trois jeunes tués) « C’est un refus de priorité du conducteur du véhicule léger qui est bien à l’origine de l’accident. En revanche, il n’y a rien à reprocher au chauffeur du poids lourd, confirme le vice-procureur de la République.» Mais si, mai si : on peut lui reprocher la non observation de l'article R.413-17 : régler sa vitesse en fonction des obstacles prévisibles, car (1) il a bien vu le faisceau de phare de la voiture arrivant à droite puisqu'il faisait nuit et qu'il n'y avait pas d'obstacle majeur à la visibilité sur une très grande longueur et (2) il a bien vu le panneau présignalant le carrefour (AB2). On peut lui reprocher également la non observation de article R.412-6 : adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers.

Il apparait donc que, même pour les professionnels, les prescriptions du code de la route ne sont pas suffisamment explicites pour ce qui concerne l'obligation de ralentir à l'approche des carrefours en général dont les carrefours prioritaires et il est donc nécessaire de modifier urgemment les termes de l'article R.413-17.

Mieux préciser dans le code de la route. Actuellement le code de la route dit : "Le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse et la régler en fonction des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles (...) Sa vitesse doit être réduite (...) à l'approche des sommets de côte et des intersections où la visibilité n'est pas assurée." Une telle rédaction laisse supposer que si, à l'inverse, la visibilité est assurée il n'est pas nécessaire de ralentir !

Il est nécessaire de rectifier ce point du code en spécifiant que même dans le cas où la visibilité est assurée, il faut ralentir, et que dans le cas où, en plus, on constate que la visibilité n'est pas assurée ou qu'un usager est en approche ou en attente sur la voie croisée "la vitesse doit être TRÈS réduite". La rédaction de l'article serait donc : "Quelque soit la vitesse maximale autorisée par le statut de la voie ou localement par panneau, sa vitesse doit être réduite à l'approche des intersections et particulièrement très réduite lorsque la visibilité n'est pas assurée ou lorsque qu'un usager est en approche ou en attente sur la voie croisée". Si ceci est clairement spécifié dans le code de la route les moniteurs d'auto-école l'enseigneront à leurs élèves conducteurs et les inspecteurs en tiendront compte. De même, les journalistes ne diront plus "un automobiliste tue un motard par refus de priorité à un carrefour", mais diront "un motard se tue à un carrefour contre une voiture qui franchit le stop"

La boite noire pour connaitre la vitesse. Dans ces accidents de carrefours prioritaires, tout tourne donc autour de la vitesse or elle est bruyamment absente des procès verbaux d'accidents et des fiches BAAC (Bulletins d'Analyse des Accidents Corporels de la Circulation) du fait quelle n'est pas mesurable après un accident. On connait la solution : c'est la boite noire qui enregistre les données du véhicule juste avant l'accident, et en premier lieu la vitesse. L'installation de boite noire sur les voitures et les motos devrait être la première priorité absolue : cela permettrait aux juges et aux assurances de déterminer si une infraction par dépassement de la vitesse autorisée peut être attribuée au véhicule prioritaire.

Prescriptions du code ou panneaux ? Il n'y a pas de panneau "ralentir". Théoriquement on pourrait convenir, et le spécifier simplement dans le code, que le panneau AB2 ou simplement la vue du carrefour, prescrive officiellement que l'on doit ralentir, mais c'est une prescription qualitative, or en France c'est mal compris, on s'attache au quantitatif : "c'est marqué combien ?" L'enseignement en auto-école et une campagne d'information intensive (type gilet jaune Karl Lagerfeld) pourrait faire entrer ce qualitatif dans la tête des conducteurs, mais il serait en plus nécessaire car plus conforme à l'entendement des français d'accoler un panneau 70 au panneau AB2 pour les carrefours un tant soit peu importants (croisement d'une autre RD par exemple, et carrefours moins importants mais en croix), c'est d'ailleurs ce qui se pratique déjà sur un certain nombre de carrefours. Pour les carrefours où la visibilité n'est pas assurée il faut impérativement aller plus loin et limiter à 50.

Carrefour ab2

Afin de ne laisser dans l'ombre aucun aspect déterminant des accidents de carrefour, abordons les vertus du petit îlot triangulaire, appelé couramment "îlot brise vitesse", que l'on peut matérialiser sur la voie secondaire, au centre, dans les derniers mètres avant l'intersection, sur lequel on place un panneau stop ou cédez le passage, en doublement de celui qui est réglementairement placé à droite.  La principale vertu d'un tel îlot est de couper la continuité visuelle du tracé de la voie secondaire. Cet îlot est donc impératif sur les carrefours en croix puisque dans ce cas le conducteur voit, au-delà de l'intersection, la continuité du tracé, et il est "super-impératif" si la voie secondaire est une RD. Il est probable que s'il y en avait eu à Campuzan l'accident (3 morts) n'aurait peut-être pas eu lieu.

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Ne passons pas sous silence non plus LA solution de la transformation en giratoire de ces carrefours "à tourne à gauche central". Cette transformation n'est pas onéreuse car en général l'aménagement déjà réalisé comporte une emprise importante dont une grande partie de surface bitumée sur lesquelles on peut très facilement superposer la majeure partie de la nouvelle chaussée circulaire du giratoire. Cette transformation est d'autant plus aisée que depuis 1990 la pratique n'est plus aux immenses giratoires à deux voies et grand îlot central car il a été constaté qu'un giratoire de taille moyenne, avec une chaussée à une seule voie (8 m) écoulait sans aucun problème les trafics supportés dans ces carrefours de rase campagne.

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Jacques ROBIN - ingénieur routier - expert en accidentologie

jacques-marie-robin@wanadoo.fr

Auteur du site www.securite-routiere-plus.com

Twitter :  @ROBINjacques